Volvo XC60 II – dane techniczne, wymiary, silniki

Volvo XC60 II ma nadwozie o długości 4688 mm, bagażnik o pojemności 505 litrów i wyłącznie 4‑cylindrowe silniki 2.0, w tym wersje benzynowe, Diesla, układy Mild Hybrid (mHEV) oraz Plug-in Hybrid (PHEV) o mocy nawet do 455 KM. Jeśli szukasz konkretów o wymiarach, silnikach, osiągach, spalaniu i typowych problemach tego modelu, przeczytaj dalszą część artykułu.

Jakie wymiary ma Volvo XC60 II?

Druga generacja XC60 pojawiła się w salonach w 2017 roku i od razu przeskoczyła segment wyżej pod względem przestrzeni. Nadwozie ma 4688 mm długości, 1902 mm szerokości (bez lusterek) i 1658 mm wysokości, co plasuje auto w górnej części klasy średnich SUV‑ów. Rozstaw osi wynosi 2865 mm, dlatego pasażerowie z tyłu mają sporo miejsca na kolana, nawet gdy z przodu siedzi wysoka osoba. Proporcje zbliżone do większego Volvo XC90 II sprawiają, że auto wygląda masywnie, ale parkowanie w mieście nadal nie sprawia większego kłopotu.

W codziennym użytkowaniu ważny jest też bagażnik. Standardowa wersja ma 505 l pojemności przy rozłożonej kanapie i 1432 l po jej złożeniu. W odmianach z układem Mild Hybrid (mHEV) bagażnik jest nieco mniejszy – 483/1410 l – bo część przestrzeni zajmują elementy instalacji. Pod podłogą w wielu wersjach mieści się jeszcze koło zapasowe, co dla wielu kierowców jest ważniejsze niż dodatkowe kilkanaście litrów przestrzeni. Podłoga po złożeniu oparć pozostaje prawie idealnie płaska, więc przewiezienie roweru czy dużej walizki nie wymaga kombinowania z ustawieniem bagażu.

Standardowa pojemność bagażnika Volvo XC60 II wynosi 505 litrów, a po złożeniu oparć kanapy rośnie do 1432 litrów.

Kabina jest przestronna, choć wysoki tunel środkowy utrudnia nieco zajęcie miejsca na środkowym siedzeniu z tyłu. Fotele – zwłaszcza w bogatszych wersjach – uchodzą za jedne z najwygodniejszych w klasie. Wyciszenie nadwozia w autach z lat 2019–2023 stoi na bardzo wysokim poziomie i dobrze podkreśla charakter SUV‑a klasy premium.

Jakie silniki oferowano w Volvo XC60 II?

Cała gama napędowa drugiej generacji opiera się na jednym rzędowym silniku 2.0 – zarówno benzynowym, jak i wysokoprężnym. Pojemność wynosi 1969 cm³, a różnice wynikają z zastosowania turbodoładowania, sprężarki mechanicznej, mapy sterownika oraz dołączenia układu elektrycznego w wersjach mHEV i PHEV. Niezależnie od wariantu mamy 4 cylindry i 4 zawory na cylinder, wtrysk bezpośredni (benzyna) lub common rail (Diesel) i doładowanie turbosprężarką, a w mocniejszych benzynach także kompresorem.

Silniki benzynowe T4, T5 i T6

Podstawowe benzyny noszą oznaczenia T4, T5 i T6. T4 oferowała 190–210 KM i była łączona wyłącznie z napędem na przednią oś, co wystarcza spokojnie jeżdżącym kierowcom. T5 to już 250–254 KM, z mocniejszym dołem obrotów i znacznie lepszym przyspieszeniem – to jeden z najczęściej spotykanych silników na rynku wtórnym. Na szczycie gamy benzynowej stoi T6, w której zastosowano jednocześnie turbosprężarkę i sprężarkę mechaniczną. Tu moc sięgała 320 KM (później 310 KM, a w niektórych odmianach nawet 326 KM), a auto przyspieszało do 100 km/h w około 5,9 s i osiągało 230 km/h.

Benzyny potrafią spalić ponad 10 l/100 km przy dynamicznej jeździe, ale w trasie przy stałej prędkości schodzą do 7–8 l/100 km. W części egzemplarzy pojawia się zwiększone zużycie oleju – zwykle w autach eksploatowanych głównie w mieście lub zbyt rzadko serwisowanych. W normalnej eksploatacji warto zakładać interwał wymiany oleju maksymalnie 15 tys. km, a nie co 30 tys. km, jak bywa w książkach serwisowych.

Jednostki wysokoprężne D3, D4 i D5

Dla osób robiących duże przebiegi producent przygotował Diesle D3, D4 i D5. Podstawowa odmiana D3 ma 150 KM, D4 – 190 KM, a topowy Diesel D5 dochodzi do 235 KM. Te jednostki także korzystają z pojemności 1969 cm³, wtrysku common rail i turbodoładowania. W codziennej eksploatacji D4 spokojnie zadowala się spalaniem na poziomie 6–7 l/100 km w trybie mieszanym, a na autostradzie przy wyższych prędkościach wynik rośnie do około 8 l/100 km.

Część Diesli cierpiała na problemy z osprzętem – wycieki spod pokrywy zaworów, usterki turbosprężarki czy problemy z kolektorem ssącym. W skrajnych przypadkach dochodziło do ryzyka pożaru, dlatego weryfikacja historii serwisowej konkretnego egzemplarza jest równie ważna jak jazda próbna. Egzemplarze po akcjach serwisowych, regularnie serwisowane, uchodzą dziś za mniej problematyczne niż pierwsze roczniki.

Mild Hybrid (mHEV) – B4, B5 i B6

Odświeżone wersje oznaczone literą B to układy Mild Hybrid (mHEV). W nich silnik spalinowy współpracuje z niewielkim silnikiem elektrycznym o mocy 14 KM, który pełni rolę rozrusznika‑generatora. Takie rozwiązanie wspiera rozruch, system start/stop i krótkotrwale pomaga przy przyspieszaniu, choć nie umożliwia jazdy wyłącznie na prądzie. Wersje B4, B5 i B6 oferują odpowiednio 197, 250 i 300 KM, co dobrze łączy dynamikę z niższym spalaniem – szczególnie w ruchu miejskim.

Układ Mild Hybrid w Volvo XC60 II korzysta z 14‑konnej jednostki elektrycznej pełniącej funkcję rozrusznika i generatora.

W codziennym użytkowaniu mHEV daje przede wszystkim płynniejsze i szybsze uruchamianie silnika oraz nieco niższe zużycie paliwa w korkach. Różnice w spalaniu między mHEV a klasycznymi benzynami sięgają 0,5–1,0 l/100 km w mieście, zależnie od stylu jazdy. Dobrze dobrane oprogramowanie skrzyni Geartronic – zwłaszcza po aktualizacjach – pomaga utrzymać jednostkę spalinową w optymalnym zakresie obrotów.

Plug-in Hybrid (PHEV) – T6 i T8

Najmocniejsze odmiany XC60 II to wersje Plug-in Hybrid (PHEV). Układy T6 i T8 łączą 2‑litrowy silnik benzynowy z jednostką elektryczną napędzającą tylną oś. W starszych wersjach łączna moc sięgała 340, 390 i 407 KM, w nowszych konfiguracjach odpowiednio 350 i 455 KM. Silnik elektryczny miał początkowo 87 KM, a w aktualnie sprzedawanych odmianach nawet 144 KM. Dzięki temu przyspieszenie 0–100 km/h może wynosić około 4,9–5,5 s, zależnie od wersji i masy auta.

Istotny jest też rozwój akumulatorów. Początkowo baterie miały 10,4 kWh, później 11,6 kWh, a obecnie ich pojemność sięga 18,7 kWh. W danych katalogowych zasięg elektryczny dochodzi do 78–80 km, a w typowych warunkach kierowcy notują około 45–55 km na samym prądzie. Średnie zużycie paliwa według norm NEDC i WLTP bywa bardzo niskie – 1,0–2,5 l/100 km – ale takie wyniki są realne głównie przy częstym ładowaniu i jeździe na krótszych dystansach.

W praktyce ważna jest też emisja CO₂. Dla PHEV danych według WLTP znajdziemy wartości 22–54 g/km, co w wielu krajach pozwala na niższe opłaty rejestracyjne lub podatkowe. Standardem stała się też bateria trakcyjna o pojemności netto około 14,9 kWh w części wersji po liftingu – to kompromis między masą a zasięgiem.

Jakie są osiągi, spalanie i zasięg Volvo XC60 II?

W zależności od konfiguracji XC60 II może być albo oszczędnym rodzinnym SUV‑em, albo bardzo szybkim autem z osiągami na poziomie sportowych modeli. Prędkość maksymalna w wielu wersjach jest elektronicznie ograniczona do 180–210 km/h, a przyspieszenie 0–100 km/h waha się od 4,9 s w najmocniejszych PHEV do około 8,8 s w bazowych dieslach 4×4. Dla przykładowej wersji B5 benzynowej 0–100 km/h zajmuje 6,9 s, a prędkość maksymalna to 180 km/h.

Średnie spalanie mocno zależy od typu napędu i warunków jazdy. W klasycznych Dieslach XV60 II realne wyniki mieszczą się zwykle między 5,5 a 7,0 l/100 km. Dla przykładowej konfiguracji 4×4, 8‑biegowy automat, deklarowane zużycie w cyklu mieszanym to 5,5–5,8 l/100 km, w trasie około 4,8–5,0 l/100 km, a w mieście 5,8–6,4 l/100 km. Przy zbiorniku o pojemności 60 l oznacza to zasięg rzędu 1030–1200 km między tankowaniami, zależnie od stylu jazdy.

Dla układów PHEV producent podaje zasięg na paliwie podstawowym na poziomie 797–821 km, przy zużyciu paliwa w cyklu mieszanym rzędu 1,8–2,4 l/100 km według NEDC i 1,0–2,5 l/100 km według WLTP. Dodatkowo na samym silniku elektrycznym można przejechać katalogowo 45–78 km. W praktyce w chłodniejsze dni wartości te spadają, ale nadal pozwalają wielu użytkownikom przejechać codzienny dojazd do pracy bez zużycia benzyny.

Wybrane wersje Volvo XC60 II z napędem hybrydowym plug‑in oferują zasięg elektryczny nawet do 78–80 km przy baterii o pojemności 18,7 kWh.

Emisja CO₂ dla silników spalinowych bez ładowania z gniazdka mieści się najczęściej w przedziale 133–142 g/km (NEDC) i 53–136 g/km (WLTP), co spełnia normę Euro 6. Dla wielu flot firmowych jest to istotny parametr, bo wpływa na wysokość podatków i opłat eksploatacyjnych w poszczególnych krajach.

Jak działa napęd, skrzynia biegów i zawieszenie w XC60 II?

Większość egzemplarzy na rynku wtórnym ma 8‑biegowy automat Geartronic. W zależności od wersji napęd trafia na przednią oś lub na cztery koła. W wariantach z 4×4 użyto sprzęgła wielopłytkowego – rozwiązanie podobne do Haldexa V generacji – które dołącza tylną oś w razie uślizgu przednich kół lub według algorytmu sterownika, np. podczas dynamicznego ruszania. W niektórych wersjach dostępna była też 6‑biegowa skrzynia manualna, ale te konfiguracje są znacznie rzadsze i dotyczą głównie słabszych Diesli.

Pod względem masy własnej XC60 II waha się w zależności od wersji między około 1870 a ponad 2120 kg. Warianty z napędem PHEV, ze względu na baterię trakcyjną, są najcięższe, ale jednocześnie oferują najlepszą dynamikę. Dopuszczalna masa całkowita wynosi nawet 2370–2500 kg, a maksymalna masa przyczepy z hamulcami dochodzi do 2400 kg, dzięki czemu auto dobrze sprawdza się jako holownik przyczepy kempingowej lub łodzi.

Zawieszenie zestrojono komfortowo, a w bogatszych wersjach można spotkać zawieszenie pneumatyczne. Taka konfiguracja pozwala regulować prześwit i utrzymać stałą wysokość nadwozia przy obciążeniu. W praktyce poprawia to komfort w długiej trasie, ale niesie też dodatkowe ryzyko kosztów – użytkownicy zgłaszali przypadki uszkodzonych kompresorów, często w mroźne dni, gdy do instalacji dostawała się wilgoć. Standardowe zawieszenie na sprężynach jest mniej efektowne, ale zwykle prostsze i trwalsze przy dużych przebiegach.

Przykładowe parametry wybranych wersji

Żeby łatwiej porównać możliwości XC60 II, warto zestawić dwie popularne konfiguracje – benzynową B5 i Diesla D5:

Widać wyraźnie, że Diesel oferuje wyższy moment obrotowy i lepiej nadaje się do ciągnięcia ciężkich przyczep, podczas gdy benzynowe B5 zapewnia nieco lepszą elastyczność i płynniejsze przyspieszanie w szerokim zakresie obrotów. Wybór zależy od tego, czy częściej pokonujesz długie trasy z obciążeniem, czy poruszasz się po mieście i autostradach bez przyczepy.

Jakie są typowe usterki i na co zwrócić uwagę przy wyborze Volvo XC60 II?

W rozmowach z mechanikami autoryzowanych serwisów w Polsce często przewija się porównanie XC60 II z większym Volvo XC90 II. Starszy SUV po debiucie w 2015 roku borykał się z licznymi problemami z elektroniką, podczas gdy mniejszy model – korzystający z wielu tych samych rozwiązań – okazał się w praktyce mniej awaryjny. To jednak nie znaczy, że XC60 II jest całkowicie wolne od problemów.

Do najczęściej sygnalizowanych usterek należą: awarie elektrycznie otwieranej pokrywy bagażnika (zwłaszcza przy mrozach, gdy zamarza siłownik lub prowadnice), zawieszający się system multimedialny, a także drobne problemy instalacji elektrycznej. Zdarzały się przypadki niedziałającego prawidłowo systemu automatycznego hamowania przed przeszkodą oraz nieprawidłowego działania sterowania klimatyzacją. W autach z pierwszych lat produkcji konieczne bywały częste aktualizacje oprogramowania – dotyczące zarówno jednostek napędowych, jak i systemów bezpieczeństwa.

W XC60 II wielu użytkowników raportowało zawieszający się ekran centralny oraz potrzebę regularnych aktualizacji oprogramowania całego systemu multimedialnego.

Kolejną grupą usterek są problemy z napędem i zawieszeniem. W autach z zawieszeniem pneumatycznym pojawiały się uszkodzenia kompresora, zwłaszcza w krajach o chłodnym klimacie, gdzie wilgoć zamarzała w instalacji. Stosunkowo szybko potrafią zużywać się dolne wahacze przednie, co skutkuje stukami i luzami – części nie należą do najtańszych, ale za to są dobrze dostępne. W Dieslach i wersjach PHEV trzeba bacznie kontrolować stan turbosprężarki, uszczelnień i kolektora ssącego, bo zaniedbania w tej sferze prowadzą do bardzo kosztownych napraw.

Jeśli rozważasz zakup używanego egzemplarza, warto zwrócić uwagę na kilka kwestii: regularność serwisów w ASO lub dobrej niezależnej stacji, historię aktualizacji oprogramowania (szczególnie w PHEV i mHEV), stan instalacji elektrycznej (brak losowo zapalających się kontrolek) oraz działanie wszystkich systemów bezpieczeństwa. W autach po 2020 roku wiele problemów elektroniki ograniczono dzięki poprawionemu oprogramowaniu i nowszemu systemowi infotainment opartemu na Androidzie – choć i on potrafi się sporadycznie zawiesić.

Warto też obejrzeć dokładnie skórzaną tapicerkę, zwłaszcza foteli i boczków drzwi, bo część użytkowników zgłaszała nadmierne wygniatanie się powierzchni i przecieranie na krawędziach. Nie wpływa to na bezpieczeństwo, ale ma znaczenie przy ocenie stanu wizualnego auta. Dla wielu kupujących to jeden z wyznaczników, czy poprzedni właściciel dbał o pojazd w sposób adekwatny do jego klasy.