Toyota C-HR I – dane techniczne, wymiary, silniki

Toyota C-HR I w wersjach hybrydowej i plug-in ma moc od 140 KM do 223 KM, zużycie paliwa w cyklu WLTP od ok. 0,8–0,9 l/100 km (plug‑in) i długość nadwozia od 4362 do 4530 mm w zależności od wersji. To nowoczesny crossover z oszczędnymi napędami, zaawansowaną skrzynią e-CVT i bardzo rozbudowanymi systemami bezpieczeństwa. Jeśli chcesz lepiej dobrać silnik, wymiary i parametry do swoich potrzeb, poniżej znajdziesz szczegółowe dane techniczne Toyoty C‑HR I.

Jakie są wersje silnikowe Toyoty C-HR I?

Pierwsza generacja C‑HR oferuje kilka konfiguracji napędu, ale dla większości kierowców najważniejsze są dwa rozwiązania: klasyczna hybryda HEV oraz hybryda plug‑in PHEV. Oba warianty łączy koncepcja współpracy silnika spalinowego i elektrycznego, różni je natomiast pojemność baterii, moc systemowa i możliwość jazdy wyłącznie na prądzie na dłuższym dystansie. W 2026 roku to właśnie te układy stanowią trzon oferty tego modelu na rynku wtórnym i w salonach.

Toyota C-HR II 1.8 Hybrid 140 KM

Wersja określana jako Toyota C‑HR II 1.8 Hybrid wykorzystuje napęd HEV o mocy 140 KM (103 kW1798 cm³, z czterema cylindrami i 16‑zaworową głowicą DOHC z układem Dual VVT‑i. Jednostka osiąga 142 Nm przy obrotach od około 3600 obr./min, współpracuje z silnikiem elektrycznym umieszczonym z przodu i skrzynią e‑CVT.

Ta odmiana nie wymaga ładowania z gniazdka – energia do pracy silnika elektrycznego pochodzi z rekuperacji oraz pracy jednostki spalinowej. Producent deklaruje prędkość maksymalną 175 km/h, a przyspieszenie 0–100 km/h wynosi 9,9 s, co w miejskim crossoverze pozwala na swobodne wyprzedzanie i płynną jazdę w trasie.

Toyota C-HR Plug-in 223 KM

Druga ważna konfiguracja to Toyota C‑HR Plug‑in, która łączy benzynowy silnik 2.0 z dużą baterią ładowaną z zewnętrznego źródła. System ma moc 164 kW (223 KM), co daje zauważalnie lepsze osiągi niż w klasycznej hybrydzie. Za część spalinową odpowiada wyspecjalizowana jednostka M20A‑FXS – wolnossący, rzędowy silnik 4‑cylindrowy o pojemności 1987 cm³, mocy 152 KM przy 5200 obr./min i momencie obrotowym 190 Nm przy 4400 obr./min.

Silnik elektryczny z przodu generuje 120 kW (163 KM) i 208 Nm, a razem z jednostką spalinową przyspiesza auto od 0 do 100 km/h w 7,4 s. Prędkość maksymalna wynosi 180 km/h, co przy tak oszczędnym napędzie robi spore wrażenie. W codziennej jeździe spora część czasu upływa na pracy w trybie elektrycznym, dlatego realne spalanie bywa zbliżone do wartości znanych z mniejszych samochodów miejskich.

Jak działa napęd hybrydowy i plug-in w C-HR?

Napęd C‑HR opiera się na współpracy dwóch głównych komponentów: silnika benzynowego i jednostki elektrycznej. W wersjach HEV energia elektryczna powstaje w czasie hamowania i podczas pracy silnika spalinowego, w odmianie plug‑in można ją także zgromadzić z sieci, co znacząco wydłuża jazdę bez zużycia benzyny. Kluczem jest tu duża pojemność baterii oraz charakterystyka skrzyni e‑CVT, która płynnie łączy pracę obu napędów.

Silnik M20A-FXS i rola skrzyni e-CVT

Jednostka M20A‑FXS to nowoczesny silnik benzynowy z wysokim stopniem sprężania 14,0:1, średnicą cylindra 80,5 mm i skokiem tłoka 97,5 mm. Taka konfiguracja poprawia sprawność cieplną – dlatego przy tej samej ilości paliwa uzyskuje się więcej energii mechanicznej. W napędzie hybrydowym tę energię dzieli przekładnia e‑CVT, czyli automatyczna, bezstopniowa skrzynia biegów, która może płynnie zmieniać przełożenia i dopasowywać obroty silnika do warunków jazdy.

W praktyce oznacza to, że kierowca nie obsługuje biegów – wybiera jedynie tryb jazdy, a układ sam decyduje, kiedy pracuje silnik spalinowy, kiedy elektryczny, a kiedy oba razem. Skrzynia e‑CVT w C‑HR 1.8 Hybrid i w odmianach plug‑in pełni więc jednocześnie rolę przekładni i elementu zarządzającego podziałem momentu obrotowego między silnikami.

Akumulator trakcyjny i zasięg elektryczny

W wersji plug‑in zastosowano akumulator trakcyjny litowo‑jonowy o pojemności brutto 13,6 kWh. Umieszczono go w podłodze kabiny, co poprawia rozkład mas i obniża środek ciężkości. Dane producenta mówią o zasięgu elektrycznym 66 km, a według szczegółowych pomiarów teoretyczny zasięg może sięgać nawet 74 km przy sprzyjających warunkach. To w wielu miastach wystarcza na codzienne dojazdy bez uruchamiania silnika spalinowego.

Akumulator trakcyjny 13,6 kWh w C‑HR Plug‑in pozwala przejechać nawet ponad 60 km wyłącznie na prądzie, bez użycia benzyny i bez emisji spalin z rury wydechowej.

W klasycznej hybrydzie HEV bateria jest mniejsza (ponad 4 kWh brutto), ale do jazdy nie wymaga ładowania z zewnętrznej sieci – energia uzupełnia się sama podczas hamowania i zwalniania. Tak skonfigurowany napęd bardziej przypomina „samodoładowujący się” układ, który nie wymaga zmiany przyzwyczajeń użytkownika.

Ładowanie baterii w C-HR Plug-in

W przypadku wersji plug‑in realne użytkowanie zależy także od sposobu ładowania. Producent podaje, że ładowanie z gniazda 230 V od 0 do 100% zajmuje około 6 h 30 min, a od 20 do 100% około 5 h 20 min. To czas typowy dla nocnego ładowania w domu. Stacja trójfazowa skraca ten proces do około 2 h 30 min, co z kolei pozwala uzupełnić energię w ciągu dnia, np. podczas pracy.

Przy takich parametrach użytkownik może traktować C‑HR Plug‑in jak pełnoprawny samochód elektryczny w mieście – z dodatkowym wsparciem benzyny na trasie. Pojemność zbiornika paliwa wynosi 43 l, a łączny zasięg z wykorzystaniem pracy układu hybrydowego sięga ok. 1049 km na jednym tankowaniu według danych z trasy pomiarowej.

Jakie są osiągi i zużycie paliwa Toyoty C-HR I?

C‑HR łączy bardzo niskie zużycie paliwa z przyzwoitymi osiągami, typowymi dla współczesnych kompaktowych crossoverów. Różnice między wersją 1.8 Hybrid a plug‑in są wyraźne – zwłaszcza w dynamice przyspieszania oraz w kosztach paliwa przy częstym ładowaniu z gniazdka. W praktyce wybór wariantu napędowego zależy od długości codziennych tras i dostępu do ładowarki.

Osiągi – przyspieszenie i prędkość maksymalna

Wersja 1.8 Hybrid 140 KM rozwija 175 km/h i osiąga 100 km/h w 9,9 s. Sprawdza się w mieście i na drogach ekspresowych, a płynny charakter skrzyni e‑CVT ułatwia jazdę w korkach i w ruchu przerywanym. C‑HR Plug‑in z mocą 223 KM jest wyraźnie żwawszy – przyspiesza do 100 km/h w 7,4 s, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h, co bardziej odpowiada dynamice aut kompaktowych z mocnym silnikiem benzynowym.

Zużycie paliwa WLTP i zasięg

W plug‑inie średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP wynosi zaledwie 0,8–0,9 l/100 km, oczywiście przy regularnym ładowaniu baterii i częstej jeździe na prądzie. Testy na trasie pomiarowej pokazują jednak pełniejszy obraz: z rozładowanym akumulatorem auto zużyło 4,1 l/100 km, z naładowanym – 1,9 l/100 km, a na długiej trasie 1430 km średnia wyniosła 4,6 l/100 km. Taki wynik plasuje C‑HR Plug‑in wśród najbardziej oszczędnych crossoverów tej klasy.

Dla porównania, Zużycie paliwa WLTP w hybrydzie 1.8 to około 4,7 l/100 km (cykl mieszany), przy emisji 105 g/km CO₂. Bazując na pojemności zbiornika 43 l, deklarowany zasięg na benzynie sięga 915 km, a w zależności od wersji układu napędowego i stylu jazdy dane statystyczne mówią nawet o przedziałach 704–877 km.

Średnie zużycie paliwa 4–5 l/100 km przy masie własnej ponad 1,4 t i napędzie hybrydowym oznacza, że C‑HR potrafi przejechać ponad 800 km na jednym tankowaniu 43 litrów benzyny.

Zużycie energii elektrycznej

W plug‑inie średnie zużycie energii na trasie pomiarowej z naładowaną baterią wyniosło 18,4 kWh/100 km. Przy teoretycznym zasięgu 74 km w trybie EV odpowiada to bardzo niskim kosztom przejazdu – szczególnie przy ładowaniu w taryfie nocnej lub z instalacji fotowoltaicznej. W klasycznej hybrydzie HEV deklarowane zużycie energii elektrycznej w cyklu WLTP jest równe 0 kWh/100 km, ponieważ system korzysta z energii odzyskanej na miejscu, bez ładowania z sieci.

Jakie są wymiary i masa Toyoty C-HR I?

Parametry nadwozia i masa auta decydują o tym, jak łatwo zaparkujesz i jak dużo miejsca zyskasz we wnętrzu. C‑HR ma wyrazistą sylwetkę crossovera – wyższe zawieszenie, mocno pochyloną szybę tylną i szerokie nadkola. Różne wersje nadwoziowe i napędowe różnią się wymiarami o kilka centymetrów, ale wszystkie pozostają w segmencie kompaktowych SUV‑ów.

Wymiary zewnętrzne – długość, szerokość, wysokość

Dla klasycznej wersji hybrydowej długość nadwozia to 4362 mm, szerokość bez lusterek 1832 mm, a wysokość 1558 mm. Rozstaw osi wynosi 2640 mm, przy przednim zwisie 911 mm i tylnym 811 mm. Prześwit to około 137 mm, co wystarcza do komfortowej jazdy po krawężnikach i nierównych drogach miejskich.

W nowocześniejszej, w pełni elektrycznej wersji C‑HR Plus (której wymiary nadwozia dobrze pokazują, jak rozwijała się koncepcja modelu) nadwozie ma 4530 mm długości, 1870 mm szerokości i 1595 mm wysokości, a rozstaw osi zwiększono do 2750 mm. Te liczby wskazują, że kolejne warianty modelu stopniowo oferują więcej przestrzeni, zachowując nadal kompaktowe rozmiary zewnętrzne.

Przestrzeń wewnątrz i bagażnik

W kabinie wersji hybrydowej szerokość z przodu to 1465 mm, a wysokość nad głowami 1210 mm, co zapewnia wygodną pozycję dla kierowcy i pasażera. Homologacja dopuszcza przewóz 5 osób, a tylna kanapa dzielona 60:40 pozwala elastycznie powiększać przestrzeń ładunkową.

Bagażnik w C‑HR I ma pojemność około 310 l, przy czym w wersjach z większym akumulatorem (plug‑in) część przestrzeni pod podłogą zajmuje bateria. Koła zapasowego nie przewidziano – standardem jest zestaw naprawczy opony, co pozwoliło wygospodarować nieco więcej miejsca na bagaże i układ elektryczny.

Masa własna i możliwości holowania

Masa własna hybrydy 1.8 wynosi 1430–1455 kg, a dopuszczalna masa całkowita to 1930 kg. W tej konfiguracji dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem i bez hamulca wynosi 725 kg, co w zupełności wystarcza dla lekkiej przyczepy kempingowej, bagażowej czy małej łodzi. C‑HR plug‑in z większą baterią waży więcej – w testowanym egzemplarzu 1605 kg bez kierowcy, a dopuszczalna masa całkowita sięga 2130 kg. Dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem wynosi tu również 725 kg.

Jakie systemy bezpieczeństwa i układ jezdny ma C-HR?

Układ jezdny i systemy wsparcia kierowcy w C‑HR mocno zbliżają ten model do segmentu wyższych SUV‑ów. Niezależne zawieszenie, duże koła oraz rozbudowany pakiet elektronicznych asystentów mają utrzymać stabilność auta zarówno w mieście, jak i na drogach szybkiego ruchu. Wspólnym mianownikiem jest tu pakiet T‑Mate, który w 2026 roku jest jednym z bardziej kompletnych zestawów bezpieczeństwa czynnego w tej klasie.

Zawieszenie i hamulce

Z przodu zastosowano kolumny McPhersona z amortyzatorami gazowo‑olejowymi, wahaczami poprzecznymi i stabilizatorem, a z tyłu – zawieszenie wielowahaczowe (w testowanym plug‑inie to podwójne wahacze z amortyzatorami i sprężynami śrubowymi). Taka konfiguracja poprawia prowadzenie w zakrętach i ogranicza przechyły nadwozia, co przy wyżej zawieszonej karoserii SUV‑a ma szczególne znaczenie.

Układ hamulcowy wykorzystuje z przodu tarcze wentylowane, a z tyłu tarcze lite lub wentylowane – zależnie od wersji. Połączono go z systemami ABS, EBD, BA i stabilizacją toru jazdy VSC, a także z kontrolą trakcji TRC. Współpraca tych elementów jest płynna, bo auto korzysta również z rekuperacji – część wytracania prędkości przejmuje silnik elektryczny, zamieniając energię kinetyczną w energię elektryczną.

Pakiet T-Mate i systemy wsparcia kierowcy

Pakiet T‑Mate w C‑HR obejmuje m.in. układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia PCS z wykrywaniem pieszych, rowerzystów i motocyklistów, asystenta utrzymania pasa ruchu LTA oraz inteligentny tempomat adaptacyjny iACC. Do tego dochodzi układ rozpoznawania znaków drogowych RSA, system monitorowania martwego pola BSM, asystent bezpiecznego wysiadania SEA oraz kamera monitorująca kierowcę DMC, która reaguje na oznaki zmęczenia lub nieuwagi.

Auto ma także automatyczne światła drogowe AHB lub adaptacyjne światła drogowe AHS, światła główne w technologii Matrix LED, system monitorowania ciśnienia w oponach TPMS i zestaw poduszek powietrznych – przednich, bocznych, kurtynowych, a także kolanowej dla kierowcy i centralnej poduszki między przednimi fotelami. Układ eCall automatycznie wzywa pomoc przy poważnym zdarzeniu drogowym, a zdalne aktualizacje OTA zapewniają, że oprogramowanie pakietu Toyota Safety Sense pozostaje na bieżąco z najnowszymi poprawkami.

Pakiet T‑Mate integruje PCS, BSM, LTA, RSA, iACC oraz eCall, tworząc spójny system, który w C‑HR stale monitoruje otoczenie pojazdu i reakcje kierowcy.

Na co dzień bezpieczeństwo podnosi także system AVAS, czyli akustyczne ostrzeganie o zbliżającym się pojeździe elektrycznym przy niskich prędkościach, a także liczne asystenty parkowania – przednie i tylne czujniki oraz kamera cofania. Dzięki temu nawet mniej doświadczeni kierowcy mogą czuć się pewnie, korzystając z pełnego potencjału napędu hybrydowego i plug‑in Toyoty C‑HR I.